El martes 5 de noviembre de 2024, 30 estudiantes de Ingeniería Civil de diversas universidades de la ciudad participaron en una visita técnica al proyecto de adecuación del Paso Superior Vehicular (PSV) en la intersección del Blvd. José María Morelos y el Blvd. Transportistas. Esta actividad, organizada por la Comisión del Capítulo Estudiantil del Colegio de Ingenieros Civiles de León (CICL), permitió a los futuros ingenieros conocer de primera mano los avances y retos que implica esta importante obra de infraestructura vial en León, Guanajuato.
El objetivo principal del proyecto es adecuar la intersección para facilitar un flujo continuo y seguro del tráfico, mejorando la movilidad urbana. Con un paso a desnivel en el Blvd. José María Morelos, se eliminan los cruces a nivel, permitiendo un tránsito sin interrupciones en dirección noreste-noroeste, clave para conectar las zonas oriente, norte y poniente de la ciudad. Además, se incorporan movimientos direccionales seguros, lo cual reduce significativamente los puntos de conflicto y aumenta la seguridad vial en la intersección.
Ubicada en una intersección que conecta una de las vialidades más transitadas de León, esta obra responde a la necesidad de optimizar el tránsito en un punto crítico para la movilidad de la ciudad. El Blvd. José María Morelos funge como un corredor vial primario, mientras que el Blvd. Transportistas conecta esta vía con otras arterias importantes, como el Blvd. Hermenegildo Bustos. Esta ubicación hace que el proyecto sea fundamental para mejorar los tiempos de traslado en la zona metropolitana.
Este punto fue de especial interés para los estudiantes, quienes apreciaron la complejidad técnica de la superestructura y subestructura del PSV.
La superestructura consta de 9 claros continuos, cada uno de 27.36 metros de longitud, lo que otorga una longitud total de aproximadamente 252 metros por cuerpo. Los apoyos son paralelos y se sitúan de manera perpendicular al eje del Blvd. José María Morelos, optimizando la distribución de cargas principales:
Se apoyaron trabes tipo “Beluga” pretensadas de 1.60 metros de altura, que proporcionan la capacidad de soporte necesaria para cargas vehiculares pesadas. Estas trabes están fabricadas de concreto pretensado, lo que permite una mayor resistencia estructural y minimiza la deformación bajo carga.
La subestructura del PSV está constituida por dos tipos de apoyos: caballetes en los extremos y pilas centrales que soportan los claros intermedios.
Los caballetes de apoyo (1 y 10) se cimentan mediante pilotes de concreto de 1.50 metros de diámetro, que se perforan y refuerzan para asegurar la estabilidad en la conexión con el terreno. Estos pilotes están diseñados para soportar tanto cargas verticales como laterales, optimizando la transferencia de fuerzas al suelo.
Las pilas intermedias (2 al 9) se componen de columnas cimentadas en zapatas que, al igual que los caballetes, se apoyan en pilotes de concreto de 1.50 metros de diámetro. La cimentación mediante pilotes y zapatas distribuye eficientemente las cargas y aumenta la resistencia contra esfuerzos sísmicos y de asentamiento diferencial.
Para los accesos elevados, se han proyectado muros mecánicamente estabilizados (MME) en ambas rampas de cada cuerpo del PSV. Estos muros tienen longitudes específicas: 231 metros en el Eje 10 y 236.78 metros en el Eje 20, diseñados para contener el relleno y proporcionar estabilidad lateral a las rampas.
Los MME están conformados por un sistema de anclaje con geotextiles y elementos de concreto modulares, que estabilizan el material de relleno y minimizan el desplazamiento lateral. Entre los muros se incluye una faja separadora de 4.80 metros de ancho, que permite la inspección y el mantenimiento de la estructura.
Cada cuerpo del PSV tiene un ancho total de 12.58 metros, suficiente para alojar tres carriles de circulación de 3.5 metros de ancho. Los carriles incluyen acotamientos externos de 0.60 m y guarniciones de seguridad de 0.44 m, lo que cumple con las normas de diseño vial para vías de alta velocidad.
La estructura está diseñada para cumplir con los requerimientos de gálibo mínimo sobre la vialidad subyacente, permitiendo un espacio libre mínimo de 5.50 metros para el tránsito de vehículos bajo el paso elevado, lo cual es esencial para el paso seguro de vehículos de gran altura.
La estructura propuesta ofrece una solución técnica y eficiente para la mejora de la movilidad en esta intersección, proporcionando:
La superestructura utiliza concreto reforzado y concreto pretensado, seleccionados por su resistencia a la compresión, durabilidad y capacidad para soportar cargas repetitivas. Los elementos pretensados son ideales para minimizar las fisuras y deflexiones a largo plazo.
El acero de refuerzo cumple con normas de alta resistencia y se ha diseñado para resistir los esfuerzos de flexión y corte, reforzando tanto la losa de rodadura como las trabes. Este refuerzo también está protegido contra la corrosión mediante recubrimientos adecuados, lo cual incrementa la vida útil de la estructura.
Los supervisores a cargo del proyecto explicaron detalladamente las etapas del proceso constructivo, el cual se ha dividido en dos fases para minimizar el impacto en el tráfico. Cada fase incluye pasos específicos, como el trazado de la obra, perforación y armado de pilotes, colocación de trabes, armado de losas y pavimentación.
Trazo y limpieza de la zona de trabajo: Se inicia con el trazo y nivelación del área de construcción, marcando las ubicaciones precisas de la estructura según los planos del proyecto. Esto incluye la limpieza del área, eliminando vegetación, escombros y cualquier obstrucción.
Desvío y protección del tránsito: Para reducir el impacto en el tráfico, se establecen desviaciones temporales con señalización adecuada. Se instalan trafitambos, mallas de seguridad y señales preventivas para asegurar la protección de los trabajadores y del público.
Ubicación de los ejes de apoyo: Se trazan los ejes de apoyo y se realizan excavaciones en cada punto donde se colocarán los pilotes de cimentación. Esta fase requiere precisión para asegurar la alineación y estabilidad estructural de la subestructura.
Perforación, armado y colado de pilotes: Se perforan los pilotes de 1.50 m de diámetro, que servirán de cimientos para los apoyos. Se refuerzan los pilotes con acero y se procede al colado de concreto, garantizando la capacidad de soporte contra cargas axiales y laterales.
Colado de plantillas para zapatas: Sobre los pilotes, se vacían plantillas de concreto que servirán de base para el armado y colado de las zapatas de los caballetes y pilas. Estas plantillas aseguran una distribución uniforme de las cargas en la estructura de apoyo.
Construcción de zapatas y columnas: Se arma y cuela el concreto en las zapatas y columnas que forman parte de los apoyos intermedios y extremos. El refuerzo de acero asegura la resistencia contra momentos flectores y esfuerzos de corte.
Colocación de cabezales y bancos de apoyo: En la parte superior de las columnas, se colocan cabezales de concreto que sirven como puntos de apoyo para las trabes. Sobre estos cabezales, se instalan placas de neopreno, que permiten un cierto grado de movimiento y absorben los impactos para reducir el desgaste de la estructura.
Montaje de trabes: Las trabes tipo “Beluga” pretensadas se transportan y montan en los cabezales utilizando grúas de alta capacidad. Estas trabes, de 1.60 m de altura, se posicionan con precisión y se colocan diafragmas para asegurar la estabilidad transversal de la estructura.
Armado y colado de losas de compresión: Sobre las trabes, se coloca el acero de refuerzo y se procede al colado de la losa de compresión de 20 cm de espesor. Esta losa distribuye las cargas sobre las trabes y proporciona una superficie de rodadura resistente para el tráfico vehicular.
Colocación de juntas de dilatación y cartón asfaltado: Se colocan juntas de dilatación en puntos específicos para permitir la expansión y contracción de la losa, evitando fisuras y daños estructurales. Además, se utiliza cartón asfaltado como capa protectora para reducir la penetración de agua en la estructura.
Construcción de MME en rampas de acceso: En ambas rampas, se construyen muros mecánicamente estabilizados para contener el relleno del terraplén. Se instalan geotextiles y elementos modulares de concreto para estabilizar el material de relleno y asegurar la durabilidad de los accesos.
Colocación de terraplenes: Se construyen terraplenes con material compactado en capas, verificando que las pendientes y niveles estén de acuerdo con el diseño del proyecto. La compactación es esencial para evitar asentamientos y garantizar una base estable para la estructura de pavimento.
Tendido y compactación de carpeta asfáltica: En los carriles de circulación y laterales se tiende y compacta la carpeta asfáltica, garantizando una superficie de rodadura uniforme y resistente. Este proceso incluye pruebas de densidad y nivelación para asegurar la calidad del pavimento.
Instalación de parapetos, guarniciones y remates: En los bordes de la estructura, se instalan parapetos de concreto que sirven como barreras de contención para los vehículos. Se incluyen guarniciones y remates para proteger los bordes y mejorar la estética de la estructura.
Colocación de señalamiento operativo y protección de obra: En la fase final, se instalan señales horizontales y verticales para guiar a los usuarios, incluyendo flechas de dirección, líneas de carril y avisos de precaución. Los elementos de señalización cumplen con las normas vigentes para optimizar la seguridad y orientar el flujo vehicular.
Retiro del señalamiento de protección de obra: Tras concluir la construcción, se retiran las barreras y señalamiento temporal para permitir la operación normal de la estructura.
Limpieza del sitio: Se realiza una limpieza general del área de trabajo, eliminando escombros, restos de materiales y cualquier otro elemento para entregar el sitio en condiciones óptimas.
Otros Elementos del Proyecto
Este proyecto no solo contempla la estructura principal del paso superior vehicular, sino también varios elementos complementarios de infraestructura y servicios urbanos que garantizan el adecuado funcionamiento, seguridad y estética de la obra. Estos elementos adicionales incluyen sistemas de semaforización, señalización, redes de agua potable y tratada, alcantarillado, alumbrado público, reubicación de líneas de telefonía y una propuesta de imagen urbana. A continuación, se detalla cada uno de estos aspectos.
Sistema de semaforización:
Dado el alto flujo de vehículos y la presencia de peatones y ciclistas en la intersección, se ha implementado un sistema de semaforización que regula el tránsito de todas las vías laterales del Blvd. José María Morelos y del Blvd. Transportistas.
Se colocarán cinco semáforos montados en postes tipo “Eje Vial” de 0.3 x 0.3 x 6.72 m, además de nueve semáforos en postes metálicos tipo “pedestal” cónico de 3.00 m para peatones y ciclistas. Estos semáforos incluyen cabezales, controlador, postes, cableado, bases de cimentación y registros de conexión, permitiendo un cruce seguro para todos los usuarios.
Señalización operativa:
La señalización en este proyecto se ha diseñado para cumplir con la normativa vial y proporcionar una guía clara a los conductores. Se incluyen señales horizontales y verticales integradas mediante marcas en el pavimento y tableros con símbolos y leyendas.
La señalización tiene como objetivo delinear las características geométricas de la vía, informar sobre la ubicación de poblaciones y lugares de interés, advertir sobre posibles peligros y regular el tránsito con restricciones o limitaciones específicas.
Señalización de protección de obra:
Durante la construcción, se colocan elementos de señalización temporal como trafitambos, mallas de seguridad y lámparas de destello. Esto asegura la seguridad tanto de los trabajadores como de los usuarios, al delimitar claramente las áreas de obra y advertir sobre restricciones de tránsito en cada etapa del proyecto.
Agua potable:
Se instalarán varias líneas de agua potable para mejorar la infraestructura existente. Estas incluyen una línea de acero de 16 pulgadas de diámetro (186.75 metros) y una línea de PVC de 12 pulgadas (100.85 metros), conectadas a la red existente para asegurar el suministro continuo en la zona de influencia del proyecto.
Agua tratada:
SAPAL ha solicitado la instalación de una línea de agua tratada de 961 metros de tubería de hierro dúctil de 12 pulgadas, como medida preventiva para futuras necesidades de agua tratada en la zona. Esto incluye piezas especiales, conexiones y cruces necesarios.
Alcantarillado sanitario:
Se implementa una red de alcantarillado sanitario con tuberías de PVC sanitaria Anger serie 20 de 10 pulgadas en la lateral norte (189.22 metros) y tubería de PAD de 30 pulgadas para cruces del Blvd. José María Morelos, permitiendo la recolección y evacuación eficiente de aguas residuales.
Alcantarillado pluvial:
Para la captación y manejo de aguas pluviales, se utiliza tubería de polietileno de alta densidad (PAD) de 18 y 24 pulgadas, y tubería de concreto reforzado de 48 pulgadas en puntos estratégicos (879.05 metros en total). Esta red se diseñó en función del análisis de escurrimientos y pendientes para minimizar riesgos de inundación.
Sistema de iluminación:
Se instalarán 43 postes de alumbrado tipo cisne de 9.00 metros con dos perchas para brazos tipo cisne, y 24 postes adicionales con una percha para cubrir todas las áreas críticas: ciclovía, vialidades laterales, rampas y retornos. También se colocan 72 luminarias LED debajo del puente, proporcionando iluminación óptima para la seguridad nocturna.
Además, el sistema eléctrico incluye una subestación y cableado en baja tensión, transformadores, tuberías y registros de conexión, cumpliendo con los requisitos de seguridad y eficiencia energética.
Rediseño y reubicación de líneas telefónicas:
Para adaptarse a la nueva geometría del proyecto, se reubican las líneas de telefonía existentes. Esto implica la construcción de pozos de inspección, ductos y conexiones necesarias, junto con el desmontaje y reinstalación de cables y herrajes, asegurando un servicio continuo sin interferencias.
Diseño de imagen urbana:
La propuesta de imagen urbana tiene como fin integrar el paso superior en el entorno urbano, dotando de seguridad y un ambiente agradable para peatones, ciclistas y vehículos. La zona bajo el puente se ha convertido en un área recreativa con mobiliario y espacios verdes.
Elementos de paisajismo y mobiliario urbano:
Árboles: Del paraíso, fraile, pata de cabra, huizache.
Arbustos: Lantana, rosa laurel, bugambilia, piracanto.
Herbáceas y plantas tapizantes: Cola de zorro, garbancillo, dasilirion, dedo moro, hiedra.
Mobiliario urbano: Bancas, botes de basura, bolardos, y señalizaciones, complementados con pavimentos decorativos de concreto negro, rojo y concreto rallado.
Ciclovías:
Continuando con una de las propuestas clave del desarrollo de la ciudad, el proyecto contempla ciclovías que permiten el paso de cientos de ciclistas que diariamente transitan por la zona.
Agradecimientos y Reflexión Final
Este artículo es un agradecimiento a las autoridades municipales y a los ingenieros supervisores que hicieron posible esta visita y dedicaron su tiempo a explicar cada detalle del proyecto, respondiendo con claridad y paciencia las dudas de los estudiantes. Gracias también a los estudiantes que participaron en esta experiencia educativa, por su interés y entusiasmo por conocer más sobre su futura profesión.
Con eventos como esta visita técnica, el Capítulo Estudiantil del Colegio de Ingenieros Civiles de León fomenta la formación de ingenieros comprometidos y bien informados, brindándoles la oportunidad de aplicar sus conocimientos académicos en situaciones prácticas y reales.
Para todos aquellos estudiantes de Ingeniería Civil que aún no forman parte de la Comisión del Capítulo Estudiantil del CICL, extendemos una cordial invitación a unirse y participar en futuras actividades. Esta es una oportunidad invaluable para conocer a fondo los proyectos que transforman nuestra ciudad y formarse como los próximos líderes en la industria de la construcción.
Con esta visita, los estudiantes se llevan conocimientos y experiencias que complementarán su desarrollo profesional, posicionándolos como agentes de cambio y protagonistas en el crecimiento de León.